Dopravný inžinier: Bratislava potrebuje električkové okruhy

Zdroj: abn

(pr) Podľa odborníkov z oblasti dopravy Bratislave pomôže rozvoj električkových tratí. Nový koľajový úsek s pracovným názvom „vetva Košická“ zabezpečí prepojenie medzi Petržalkou a Ružinovom, pomôže tak doprave v centre a položí základy koncepčného riešenia nosného dopravného systému. Kapacita električiek je dnes porovnateľná s metrom a má potenciál obslúžiť zvyšujúce sa nároky nielen v rozvojových štvrtiach mesta.

Nová, správne umiestnená električková vetva môže byť nielen riešením pomalého centra Bratislavy, ale aj krokom k lepšiemu využitiu električky ako nosného systému v kontexte celého mesta. Vladimír Mikuš je dopravný inžinier, Radoslav Grečmal architekt. Počas spoločného rozhovoru vysvetlili, aké má Bratislava pri riešení dopravy možnosti, akým výzvam čelí a čo všetko treba v tejto súvislosti brať do úvahy.

Radiálny systém Bratislavy a jeho obmedzenia

Dopravný systém v Bratislave je postavený na tzv. radiálach. Radiály sú koridory, ktoré vychádzajú z centra mesta k jeho okrajom, čím zabezpečujú dopravné spojenie v radiálnych vzťahoch. V Bratislave sú v systéme MHD radiály reprezentované napríklad Karloveskou, Račianskou, Vajnorskou alebo Ružinovskou radiálou. Ako systém vznikli v rámci prvej ucelenej dopravnej koncepcie Bratislavy v 70. rokoch minulého storočia a položili tak základy systému, ktorý mesto používa dodnes. „Vtedy bol v prvom bratislavskom dopravnom genereli definovaný Bratislavský radiálno-okružný systém cestnej siete. Len v dopravných koridoroch je totiž možné postaviť cestu alebo električkovú trať. Tak vznikol systém koľajových a cestných radiál,“ vysvetlil V. Mikuš.

Tento systém už v súčasnosti nie je možné zmeniť, prestavať, ani vymeniť za iný: „V Bratislave je už iný systém nereálny. Už historicky bola z hľadiska sietí koncipovaná na jeho báze. Teda diametrálne odlišne od viacerých amerických či juhoázijských miest, ktoré sú budované na princípe pravouhlého systému.“ Rozhodnutia urobené v minulosti teda majú na dnešné uvažovanie o nosnom dopravnom systéme priamy vplyv a je preto potrebné ich rešpektovať.

Prečo sú dôležité okruhy

Radiály samy osebe problém dopravy neriešia. Každá električková trasa v radiálnom systéme totiž prechádza priamo cez centrum mesta, ktorému sa cestujúci pri akejkoľvek trase nedokážu vyhnúť. Kvôli tomu sú električky v Bratislave zraniteľné a zbytočne spomalené, čo sa ukázalo aj pri rekonštrukcii trate na Špitálskej ulici.

Na problém absencie okruhov poukázal aj R. Grečmal: „Založený radiálny systém je účelný. Jeho nevýhodou je, že cez centrum mesta prechádza celá doprava, t.j. aj tranzitná, teda taká, ktorá vôbec nesmeruje do centra, ale napriek tomu ho svojou kapacitou zaťažuje. Tým pádom sú trate veľmi zraniteľné. Keď vypadne Špitálska ulica, tak je okamžite chaos. Bratislava zatiaľ nemá nič, čo by centrum obišlo tak, aby bola koľajová doprava atraktívna a neviazaná na jej pomalé centrum.“

Vľavo: Vladimír Mikuš, dopravný inžinier. Vpravo: Radoslav Grečmal, architekt:

Zdroj: Sojená Bratislava

​

Ako teda tento problém radiálneho systému riešiť? „Radiály dostanú plnohodnotný význam až vtedy, keď budú spojené okruhmi. V cestnej sieti sa to už deje, no v koľajovej doprave nie,“ vysvetľuje V. Mikuš. „Nultý cestný okruh sa robí z logických dôvodov: aby prerozdelil dopravu cez hranice mesta do jednotlivých radiál alebo odklonil tranzitnú dopravu, a tým poskytol možnosť obísť centrum. Električkou musím dnes bez ohľadu na cieľ ísť až do hĺbky mesta, aj keď o to nemusím mať vôbec záujem.“ Električkovým tratiam v Bratislave teda chýbajú okruhy. Na ich vytvorenie pritom netreba budovať desiatky kilometrov nových tratí. Prvým krokom by mohla byť nová vetva, ktorá by pomalé centrum obišla a vytvorila medzi radiálami prvý funkčný okruh.

Zdroj:

Nerealizovaný sen: metro

Keď hovoríme o návrhoch dopravných riešení v Bratislave, musíme spomenúť aj metro. To sa periodicky vynára už vyše 40 rokov, no k jeho realizácii stále nedošlo. Obhajcovia metra radi poukazujú na jeho historické korene, existujúci koncept či počiatky výstavby. Nápad riešiť dopravu v Bratislave metrom vznikol preto, že predstavovalo v tej dobe jediný veľkokapacitný dopravný prostriedok. Po desiatkach rokov, kedy sa k reálnym krokom nepristúpilo, je však situácia odlišná.

„Vzdialenosti medzi jednotlivými okrajovými časťami Bratislavy majú predpoklady metro uživiť, ale nie je isté, či ho Bratislava uživí z hľadiska počtu obyvateľov. Kedysi sa hovorilo, že minimálny počet obyvateľov, aby metro bolo efektívnym riešením, je milión ľudí. My máme rozlohu, no nemáme kapacitu,“ hodnotí situáciu Grečmal. Otázka financií hrá dôležitú úlohu pri každom rozhodovaní a pri gigantickom projekte, akým by bolo metro, to platí dvojnásobne. Na to poukazuje aj Mikuš: „Metro nie je drahé len investične. Najdrahšou stránkou sú prevádzkové náklady. Bratislava horko-ťažko vyčlení peniaze na existujúcu MHD a jej prevádzku, ktorá je z vyše 50 % dotovaná mestom. Aj keby nám tu metro niekto zadarmo postavil, neviem si predstaviť, že by sa v rozpočte našlo dosť zdrojov na jeho prevádzku.“

Nie všetko je iba otázkou peňazí. Metro by bolo úplne novým prvkom, ktorý by bolo na existujúcu dopravnú infraštruktúru potrebné po všetkých stránkach naviazať, čo v je v súčasných podmienkach mimoriadne náročné. Metro teda síce je potenciálnym riešením, no oveľa drahším, komplikovanejším a nevýhodnejším ako električka. Tá má už teraz dobrý základ, na ktorom môžeme stavať.

Električka ako základ dopravného systému

„Bratislava má predpoklady na to, aby súčasné požiadavky na verejnú dopravu, ktoré sú dané obyvateľstvom a jeho hybnosťou, boli pokryté. Stačí k tomu len jedno – dostatok električkových tratí, ktoré sú konfigurované v tom správnom systéme,“ tvrdí V. Mikuš. Najväčším plusom električky v Bratislave je pritom fakt, že väčšina z tratí je segregovaná, a teda úplne nezávislá od toho, čo sa deje na cestách.

V. Mikuš spomína aj ďalšie benefity: „Električková sieť je flexibilnejšia a je možné ju riešiť hustejšie ako metro, s menšou prestupovosťou, lebo sa dá umiestniť do viacerých koridorov. Má už svoje základy, teda nemusíme začínať od nuly a v neposlednom rade stojí podstatne menej peňazí. Prepravná kapacita električiek je dnes takmer porovnateľná s metrom.“

Nultý okruh vedie cez Košickú

Návrh trasovania prvého električkového okruhu už existuje. Víziou developera JTRE je vybudovať 2,8 km električkových tratí, ktoré vytvoria nultý električkový okruh, pričom tento návrh je rozpracovaný a realizovateľný. „Polohopisne je vyriešená celá vetva Košická. To znamená, že celá trať bola preverená z hľadiska toho, či sa tam vôbec zmestí. Zároveň sú vytipované všetky kontakty s technickou infraštruktúrou,“ popisuje návrh Grečmal. Okrem infraštruktúry je vyriešený aj model vyťaženosti. Mikuš vysvetľuje: „Najdôležitejšie je to, že po prvýkrát v histórii mesta je celá sieť MHD spočítaná aj z pohľadu účelnosti. To znamená, že je spočítané aj koľko, kde a na akom úseku budú električky voziť ľudí.“

Všetky výpočty sa realizovali pomocou tzv. dopravného modelovania. „Investor električky si vyžiadal od hlavného mesta dopravný model, ktorý je spracovaný v rámci územného generelu dopravy. Tento model sme doplnili o električkovú trať s linkami, ktoré považujeme za vhodné a spustil sa výpočet zaťaženia,“ popisuje postup Mikuš. Modelovanie ukázalo, že vetva v navrhovaných miestach by skutočne odľahčila centrum a mala pozitívny vplyv aj na širšie dopravné vzťahy.

Menej prekážok, dostatok kapacít

V investičnom zámere sa počíta s tým, že električková trať v danom úseku bude viesť zo Šafárikovho námestia po Pribinovej ulici popred Eurovea, kde sa napojí na Košickú ulicu. Prejde cez Dulovo námestie až k trhom na Miletičovej a odtiaľ bude pokračovať smerom na radiálu Ružinov. Z hľadiska účelnosti električkovej trate Pribinova – Košická ide podľa V. Mikuša o efektívne riešenie: „Nie je tam toľko križovatiek, koľajových výhybiek, semaforov a rýchlostných obmedzení.“

Okrem toho by trať prechádzala v dotyku zóny Chalupkova, teda územím medzi Eurovea, Mlynskými nivami a centrom. Práve tu sa v súčasnosti realizuje viacero veľkých developerských projektov, ktoré dopravné nároky v blízkej budúcnosti výrazne zvýšia. „Prepraviť také množstvo ľudí klasickými dopravnými prostriedkami ako autobus či trolejbus sa podľa našich výpočtov fyzicky nedá. Kapacita zastávok by nestíhala vybaviť všetky spoje v menej ako minútovom intervale za sebou,“ vysvetľuje V. Mikuš.

Električka má teda potenciál celej oblasti výrazne pomôcť a pokryť prepravné potreby ľudí, ktorí sa v novej štvrti budú nachádzať. Hoci v ideálnom prípade by trať prechádzala až k autobusovej stanici Nivy, v súčasnosti ju týmto spôsobom nie je možné realizovať z niekoľkých dôvodov.

Prvým je fakt, že by išlo o slepú vetvu, ktorá by v existujúcom systéme nefungovala. Ako hovorí V. Mikuš, „napojenie autobusovej stanice na električkový systém mesta bude možné až pri zrealizovaní celej radiály Mlynské nivy, avšak už pod gesciou mesta ako investora.“ Okrem systémových limitov takáto trať naráža aj na technické obmedzenia, ktoré vysvetľuje R. Grečmal: „Boli tu vykonané už viaceré pokusy, no všetky narazili na priestorové a prevádzkové problémy.“

V súvislosti so stanicou Nivy je dôležité aj to, že v meste nemôžu fungovať zároveň dva nosné systémy – trolejbus aj električka. Zastávka Košická je však plánovaná v pešej dostupnosti autobusovej stanice. Hoci teda nejde o priamy prestup, blízkosť navrhovanej električkovej trate je dostatočne atraktívna pre cestujúcich, ktorí z autobusovej stanice pokračujú napríklad do Ružinova, Petržalky, Karlovej Vsi či Dúbravky. Navrhovaná trať by tak napriek svojmu trasovaniu mimo autobusovú stanicu mohla existujúcemu systému MHD pomôcť.

„Dovolím si tvrdiť, že relatívne malý počin v správnom mieste môže byť konečne skutočne silným impulzom pre zmenu mobility v Bratislave, ktorá sa momentálne vyvíja tak, že MHD upadá z hľadiska podielu na prepravnej práci a podiel individuálnej dopravy stúpa. Tento trend treba začať riešiť, lebo je dlhodobo neudržateľný. A práve to je hlavným prínosom novej trate. Podľa výsledkov z dopravného modelovania má tento krok potenciál byť impulzom k otočeniu spomínaného negatívneho trendu.“

Vybudovaním navrhovanej električkovej trate by mohol vzniknúť nultý bratislavský okruh, ktorý by výrazne zlepšil dopravu v celej sieti:

Zdroj: JTRE

​

Čo by znamenala realizácia

Pri uvažovaní nad návrhmi nových tratí je dôležité odpovedať aj na otázky výluk či iných obmedzení, ktorými by stavba vetvy ovplyvnila život v meste.

Najskôr odpovedá R. Grečmal: „Tým pádom, že je to celé segregované a vedie pozdĺž ciest, tak je dopad minimálny.“ Detaily vysvetľuje V. Mikuš: „Z hľadiska obmedzení to pri výstavbe budú dokonca menej závažné procesy a úkony ako pri rekonštrukcii trate Špitálska. Oblasť, o ktorej sa bavíme, je samostatné teleso a výrazne širší koridor – nebude to nič horšie ako modernizácie električkových radiál, ktoré má mesto naplánované.“

Samotné stavebné práce však nie sú jediným obmedzením. Na Šafárikovom námestí by podľa tohto návrhu vznikla koľajová križovatka, ktorá by zasiahla do cestnej dopravy. Ako by nová trať vplývala na už teraz pomerne frekventovaný dopravný uzol vysvetľuje V. Mikuš: „Električka ako nový prvok samozrejme môže ovplyvniť kapacitu križovatky, aj ona ňou musí prejsť. Má však aj výraznú výhodu – prejazd križovatky jej trvá maximálne 8 sekúnd, a to je zo 100-sekundového štandardného cyklu takmer nič. Okrem toho spolu s ňou môžu ísť ďalšie bezkolízne smery.“

Vetva Košická by teda Bratislave mohla priniesť alternatívu preťaženého a pomalého centra, obslúžila by štvrť Eurovea City, zónu Chalupkova, Nivy a položila základy efektívneho radiálno-okružného systému.

Kubo Stank