Prvý parný vlak prišiel do Bratislavy 21. augusta 1848

Za deň vzniku železnice na Slovensku sa považuje 21. august 1848. V tento deň prišiel prvý parný vlak prišiel na Slovensko, presnejšie do Bratislavy. V auguste odvtedy uplynie 165 rokov. O vzniku železnice hovorí Jiří Kubáček, ktorý dvadsať rokov viedol železničné múzeum a dnes šéfuje železničnej sekcii na ministerstve dopravy. Patrí do šiestej generácie železničiarov v rodine a je jedným z hŕstky nadšencov, čo sa usilujú zachovávať historické vlaky na Slovensku.

Tento rok je 165 rokov železníc na Slovensku. Je to výročie ich úplného vzniku?

- O tom sa vedú debaty, ale železnica sa dá nazývať železnicou od okamihu keď sa spojili dva fenomény. Koľajová doprava a motorický pohon. Na Slovensku prvá železnica fungovala skôr. V roku 1840 sa otvoril prvý úsek konskej železnice z Bratislavy do Svätého Jura. Ale prvá parostrojná železnica dorazila na Slovensko v auguste 1848. Fungovala vtedy železnica medzi Viedňou, Břeclavou, Přerovom, Bohumínom a Krakovom. Na tejto trase bola stanica Gänserndorf a z nej sa spravila odbočka, ktorá dorazila do Bratislavy. Prvý parný vlak prišiel na Slovensko 21. augusta 1848 a to považujeme za vznik železnice na Slovensku.

Ako sa pokračovalo v budovaní železníc potom?

- Najskôr Rakúsko nebola duálna monarchia, ňou sa stalo až Rakúsko-uhorským vyrovnaním v roku 1867. Tým, že politiku mala v rukách Viedeň, bol silný viedenský centralizmus a Viedeň nemala veľkú ambíciu stavať železnice v Uhorsku. Takže za celé obdobie od roku 1848 do roku 1867 sa na Slovensku postavilo veľmi málo železníc. Len sa dobudovala hlavná trať z Bratislavy cez Nové Zámky a Štúrovo do Budapešti. Predsa len bolo potrebné spojiť Budapešť s Viedňou. Dokonca sa viedla veľká zvada, či má ísť trať po pravom alebo po ľavom brehu Dunaja. Napokon išla po ľavom brehu. Zároveň to bolo aj obdobie, keď sa zvažovalo, či má železnicu stavať štát alebo súkromný kapitál.

Kedy sa situácia zmenila?

- Až Rakúsko–uhorským vyrovnaním, pretože vtedy sa Maďari stali viac–menej nezávislí od Viedne. Povedali si, že potrebujú železničné trate nezávislé od Rakúska a začali stavať. Vtedy sa vybudovala prvá uhorská severná trať. Viedla z Budapešti cez Fiľakovo, Lučenec, Zvolen a pokračovala na Košicko-bohumínsku železnicu. Treba povedať, že práve obdobie od roku 1867 do 1874 bolo veľmi významným pre výstavbu železníc na území Slovenska. Vtedy sa postavili základy celej hlavnej železničnej siete.

Prečo to skončilo v roku 1874?

- Pretože vtedy skrachovala viedenská burza a nastala veľká hospodárska kríza. Mala veľmi veľa spoločného s tým, čo zažívame teraz. Štát si pritom nie veľmi pomohol tým, ako motivoval stavbu železníc v predchádzajúcom období. Nemal peniaze, ale železnice potreboval. Vymyslel plán, že ak privátny kapitál postaví železnice, štát mu bude garantovať istý zisk. Ale to tak, že ak necestovali ľudia alebo sa nevozil náklad, tak na to doplácal. A aj to bola jedna z príčin krachu na viedenskej burze.

Koľko kilometrov železníc sa takto postavilo?

- Na dnešnom území Slovenska približne okolo tisíc kilometrov. Týmto skončilo jedno veľké obdobie. Krachom na viedenskej burze sa skonštatovalo, že treba skončiť s takouto politikou. Paradoxné je, že po tomto boome sa v roku 1874 neodovzdal ani jeden kilometer koľajníc, celá výstavba sa zastavila. Následne sa v 80. rokoch 19. storočia povedalo, že sa bude musieť stavať ďalej, ale lacnejšie. Nie s takou účasťou štátnych financií. Vymyslel sa zákon o miestnych železniciach, pretože hlavné trate už boli postavené. Potreboval sa však postaviť vlásočnicový systém regionálnych železníc, ktoré by sa na ne napájali.

Kedy sa výstavba železníc vo všeobecnosti skončila a ostali približne v podobe, akú poznáme dnes?

- Viac–menej po druhej svetovej vojne. Pretože to už bol motorizmus silný a začal byť vážnou alternatívou pre železnicu. Zvažovalo sa, či je lepšie sústrediť sa na cesty alebo na veľké trate. Po druhej svetovej vojne sa tak postavila len trať z Lučenca do Veľkého Krtíša, aby sa otvorilo dobývacie územie, kde sa ťaží uhlie. Prepojila sa trať z Turne nad Bodvou do Rožňavy a posledný veľký projekt bola širokorozchodná trať. Slúžila potrebám Východoslovenských železiarní.

Ktoré obdobie bolo v histórii železníc na Slovensku najsilnejšie?

- Najšpičkovejšie obdobie pre železnice nielen na Slovensku ale aj v Európe bolo na prelome 19. a 20. storočia. Vtedy bola železnica na vrchole techniky, všetci ju vnímali asi tak, ako sa dnes vníma raketoplán. To bola doba, keď sa technika považovala za samospasiteľnú. Železnica vtedy ešte nebola ohrozená cestnou dopravou, spaľovací motor bol v plienkach. Cesty nestáli za nič, lebo boli robené pre konské pohony. Jediná reálna alternatívna pre železnicu bola rieka, ktorá netiekla všade. Ale za čias prvej republiky sa už začali prejavovať známky toho, že železnica nie je to, čo bývala a už ani nikdy nebude. Napríklad, keď išli železničiari do penzie za Rakúsko–Uhorska, odchádzali s plným platom. Jediné o čo prichádzali boli príplatky - výkonnostné, nočné. A po prvej svetovej vojne prišiel prvý signál, že to už nie je bohviečo. Do dôchodku sa odchádzalo s 80 percentami platu.

Železničiari sú doteraz veľmi hrdí na svoje povolanie, držia si status. Čím to je?

- Korene to má práve v tejto histórii, železnica je tradičný podnik. Ešte v 50. rokoch bola modrá armáda vnímaná ako armáda. Aj spôsob komunikácie v podniku bol viac-menej polovojenský. Keď som robil skúšky v roku 1977 ako rušňovodič, prišiel nás vyskúšať skúšobný komisár. Pred neho sa musel postaviť železničiar, ktorý bol predpisovo ustrojený v montérkach a so šiltovou čapicou na hlave. Zastavil tri kroky pred ním a povedal: "Súdruh náčelník rušňovodič XY sa hlási k službe." A toto sa začalo postupne vytrácať.

Prečo?

- Lebo hlavným základom tohto presvedčenia do 60-tych a 70-tych rokov minulého storočia bol fakt, že keby zastala železnica, zastane národné hospodárstvo. Vedeli, že majú zodpovednosť, lebo železnica robila veľké výkony. Dnes to už neplatí. Keď zastane železnica, nezastaví sa hospodárstvo. Stavovský pocit sa začína rozpadávať, ale treba zachrániť trosky tohto impéria. Treba si zdravo uvedomiť, aké poslanie majú železnice dnes. Lebo ešte nie sú úplne bez šancí.

Európska únia napríklad preferuje železnicu, lebo je ekologickejšia...

- A to je nová perspektíva pre železnicu. Má veľa pôvabov, napríklad tým, že je ekologická. Jej externé náklady sú podstatne menšie ako náklady z cestnej dopravy. Nepraskajú z nej domy, nedymí sa z nej. A je oveľa menej závislá na ropných palivách. Tam, kde je elektrifikovaná trať, bude železnica premávať, aj keď bude nafta stáť tri eurá.

Takže si myslíte si, že železnica má budúcnosť?

- Áno má, ale musí sa rozumne spravovať. A malo by sa tiež správne odhadnúť, kde je jej miesto. Ja som trochu v schizofrenickom postavení, ako bývalému muzejníkovi mi trhá srdce rušiť železnice. Keby som nesedel tu, možno by som bol aj ja proti rušeniu tratí. Ale keď to človek vidí z mojej súčasnej pozície, tak je mu jasné, že jediná šanca, ktorá existuje, je odhodiť to, čo aj tak nemôže prežiť a sústrediť sa na to, čo zostalo. Aby sme si vybrali to, čo má zmysel. Oprášili to, vyleštili a postavili na nohy. Samozrejme, tiež chránili časť ako pamiatku. Železnica má zmysel, keď je funkčná alebo ako kultúrna pamiatka. Ale to, čo nespadá ani do jednej kategórie, je zbytočné.

Koľko historických vlakov sa na Slovensku podarilo zachovať?

- Spolu 150 rušňov a vozňov. Zbierka parných lokomotív obsahuje 30 kusov, z toho je zreštaurovaná viac ako polovica. A asi osem z nich jazdí. Dieselových a elektrických mašín je okolo dvadsať. Zvyšok sú vozne osobné či nákladné.

Ktorý rušeň je váš najobľúbenejší?

- Nedá sa povedať, že jeden špeciálny. Prvú mašinku, ktorú sme vyťahovali z buriny, bol v Pohronskom Ruskove lokálkový rušeň z Uhorska z konca 19. storočia. Na ňom som zažil neuveriteľné veci, lebo som ho najprv opravoval v Železiarňach v Podbrezovej a potom som na ňom ako študent jazdil. Teraz je mojou veľkou témou oživenie ozubnicovej železnice v Tisovci. Myslíme si, že toto úsilie je venované správnej veci. Chceme, aby fungovala na turistické účely a rozhýbala cestovný ruch v regióne.

Akousi legendou sa už stala Slovenská strela, ktorá jazdí medzi Prahou a Bratislavou. Čím to je?

- Začínala v 30. rokoch 20. storočia, keď železnica vycítila, že jej začína trošku liezť do kapusty letecká doprava medzi Prahou a Bratislavou. Firma Tatra v Kopřivnici vtedy postavila motorový vozeň neštandardnej konštrukcie. Mal zvláštny spôsob prenosu medzi spaľovacím motorom a kolesami. Motorový vozeň bol ľahký, na tratiach, kde sa za normálnych okolností povoľovala rýchlosť 100 km za hodinu, mal povolenú 130 km za hodinu. Premával medzi Bratislavou, Brnom a Prahou a zvládol to za čas kratší ako štyri hodiny. Tento rýchlostný priemer sa podarilo zlomiť, až keď sa na trasu nasadili súpravy Pendolino. Vyrobili sa dva takéto vozne, jeden vyhorel a druhý sa zachoval dodnes. Česi ho majú ako národnú kultúrnu pamiatku.

Rušne mávajú zvyčajne mená, podľa čoho sa dávajú?

- Oni sa vyvíjajú, zvyčajne podľa nejakej zvláštnosti rušňa. Lebo je ťažké prísť k strojmajstrom a povedať: "Prosím si kľúče od E 499 047." Jednoducho poviete, že si prosíte kľúče od Bobiny 47-čky. Bobina je od skratky rušňa. Ale, keď má rušeň napríklad veľké usmerňovacie plechy, tak je "Ušatá". Keď je červo-modro-biely, hovorí sa mu "Albatros" a keď má veľké kolesá, tak je "Nohatá" alebo "Bicykel". A keď má veľké sklá vpredu, tak je to "Okuliarnik" alebo aj "Potápač". Obyčajne sú prezývky regionálne. Niektoré rušne sa volajú inak v depe v Bratislave ako v Košiciach.

Na Slovensku je vraj niekoľko železničných kuriozít. Napríklad na Suchej Hore by mala byť železničná stanica, ku ktorej sa nikdy nepostavila trať. Viete prečo?

- Je tam stanica, ku ktorej dnes nevedie trať, ale bola tam. Viedla z Kráľovian do Trstenej, potom Suchej Hory, kde bol hraničný priechod do Poľska a železnica išla do Nového Targu. Dodnes sa ešte v teréne nájdu stopy po tejto trati.

V Rožňave by zase mala byť postavená železničná stanica úplne mimo mesta. Je to pravda?

- Toto je bohužiaľ pravda a sme z toho nešťastní. Stanica vznikla v súvislosti s výstavbou trate z Rožňavy po Turňu nad Bodvou po druhej svetovej vojne. Išla do pomerne ťažkého terénu, konštruktéri hľadali miesto a vyšlo to takto. Ale vtedy ľudia nebrali ako tragédiu, keď museli chodiť tri kilometre na stanicu. Železnica prinášala civilizáciu do končín, kde iná možnosť nebola. A stará trať v Rožňave viedla cez centrum mesta, ale smerovala len do Dobšinej.

Ako ste sa vlastne dostali k železniciam?

- Narátal som, že som šiestou generáciou železničiarov u nás v rodine. Rodičov to trošku obišlo, ale dedko robil dopravného kontrolóra v Přerove, pradedo bol rušňovodičom. Hovorí sa, že na deti má najväčší vplyv to, čo zažijú do troch rokov života a ja mám stopercentne zistené, že keď nás rodičia zavesili na krk starým rodičom, jediný smer prechádzky bol železničný most v Přerove. Mám dodnes veľmi presné spomienky na to, čo som tam pozažíval a zjavne to so mnou veľmi zamávalo. Most bol v tesnej blízkosti stanice a keď sa posunovalo, všetky staničné zálohy vyťahovali cez most. Dedko sa so všetkými poznal a keď zastal na moste rušeň, ktorým vyťahovali súpravu, kým mu otočili výhybky, rozprávali sa. A ja som fascinovane pozeral.

A potom?

- Potom som sa od 14 rokov začal angažovať vo všetkých aktivitách, ktoré sa týkali záchrany vtedy miznúcich parných rušňov. Začali sme dávať dohromady krúžok priateľov železníc. Od roku 1979 sme začínali ťahať zo šrotoviska prvé parné rušne pre ešte neexistujúce múzeum. To sme neskôr založili. Po škole, v roku 1990 som nastupoval do podnikového múzea železníc ako jeho vedúci. Bolo z veľkej časti aj mojim dieťaťom. Tam som robil až do novembra 2010, keď som prešiel na ministerstvo dopravy. Ale vravím, že som na ministerstvo len požičaný, ak štátna správa stratí záujem o moje služby, chcem sa vrátiť späť.

Koľko nadšencov je na Slovensku, čo sa usilujú zachovávať historické vlaky?

- Je tu 10 spolkov a v každom z nich aktívne pôsobí okolo 5 až 6 ľudí. Čiže je to približne 60 ľudí v celej krajine. Je to skvelá partia, sú jednými z mála, ktorým na niečom záleží. Keď sa rozdelil železničný podnik, zrazu sa aktivity, ktoré sme viedli na vnútropodnikovej báze, začali rozpadať. Všetky rušne sa dali do prenájmu za symbolické euro občianskym združeniam, ktoré fungovali ako dobrovoľnícke kluby. Všetky náklady na prevádzku boli zrazu ich a tiež aj tržby. Železnice im povedali, že si budú kryť disproporciu medzi tržbami a nákladmi dobrovoľníckou prácou. Čiže tým, čo robili doteraz, prácou zadarmo. Ostal som v šoku, keď tí ľudia povedali dobre, že to berú. A ono to funguje.

Odkedy?

- Od roku 2006. Železnice Slovenskej republiky ako vlastník vozidiel za ne len inkasujú nejaké tri eurá nájomného ročne. Je neuveriteľné, že pri tom, čo na Slovensku je, sú ľudia schopní sa zmobilizovať, zabezpečovať prevádzkyschopnosť rušňov či podnikať rôzne akcie. Lebo je známy veteránizmus, keď má človek v garáži motorku alebo staré auto. Ale to je jeho. Títo ľudia sú iní, lebo robia na cudzom, je to štátny majetok, nie ich. Dávajú do toho svoje peniaze, energiu. Sú to všetko osobnosti a tak trochu blázni, lebo to by normálni ľudia nerobili.

Máte doma model železnice?

- Nie, ja sa hrám len s veľkými vlakmi. Sú to také dva svety a trochu iný je ten, kde sú "cvoci", čo potrebujú veľké kolesá a naťahajú sa s veľkými plechmi. Dáva to iný typ zážitku, vyliezť na rušeň, to je adrenalín. S modelovými vláčikmi sa to nedá porovnať. A tým, že sa človek v tomto angažuje, zachováva aj kus histórie. Lebo model nemá takú výpovednú hodnotu ako reálny stroj. Posledný parný vlak na Slovensku skončil v roku 1980, čo je už 33 rokov. Ale jeho fenomén stále žije, neumrel.

Máte sen, ktorý by ste v oblasti železníc chceli dosiahnuť?

- Mám dva veľmi konkrétne sny. Prvým je zriadiť slušné železničné múzeum na Slovensku. Ale v rámci možností tohto štátu, nie nad jeho pomery. Neslobodno chodiť nad pomery, to jeduje ľudí. Maďari napríklad predviedli, čo sa stane, keď sa dá na takúto vec viac peňazí ako je únosné. Celá Európa užasla, keď sa v Budapešti vybudoval národný železničný park. Bola to veľkolepá akcia, do ktorej išli tri miliardy forintov, teda okolo 200 miliónov korún (6,6 milióna eur). Toľko sa do nás naleje asi tak za 50 rokov. Potom sa v Maďarsku zmenila vláda a povedalo sa, že už dostali dosť a viac financií im nedali. Tak sa rýchlo pretransformovali na železničnú krčmu s peknými dekoráciami, aby úplne nezanikli.

Ten druhý sen je aký?

- Spustiť ozubnicovú železnicu z Tisovca do Pohronskej Polhory. Ak sa to podarí, bude to svetová vec.

(TASR)